La disparition des roues 650C : un défi pour les cyclistes de petite taille

Dans le monde du cyclisme, les standards évoluent constamment. Cette évolution, bien que synonyme de progrès (sans l'être toujours réellement...), peut parfois créer des situations complexes pour certains utilisateurs. Aujourd'hui, nous nous penchons sur un sujet crucial : la disparition progressive des roues 650C et son impact sur les cyclistes de petite taille.

Une histoire de roues : des grands-bis aux standards modernes

L'évolution de la taille des roues dans l'histoire du vélo est fascinante et intimement liée aux avancées technologiques et aux usages. Dans les années 1870, les premiers grands-bis arboraient une roue avant démesurée pouvant atteindre 1,5 mètre de diamètre ! Cette configuration permettait d'augmenter la distance parcourue à chaque tour de pédale, mais présentait un risque évident de chute.

L'invention de la transmission par chaîne a marqué un tournant décisif, permettant enfin l'utilisation de roues de taille raisonnable. Les premiers standards sont apparus avec le développement de l'industrie du cycle. Le 28 pouces (équivalent à notre 700C actuel) s'est rapidement imposé en Europe pour les vélos de route, tandis que le 26 pouces dominait le marché américain.

L'émergence du système 650

Le système 650, une innovation française des années 1930, proposait trois dimensions distinctes :

• 650A (ETRTO 590 mm) : populaire sur les vélos pliants Petit Bi
• 650B (ETRTO 584 mm) : adopté par les constructeurs de cycles de randonnée comme René Herse et Alex Singer
• 650C (ETRTO 571 mm) : initialement utilisé pour les vélos d'enfants, avant de trouver sa place dans le triathlon pour des questions d'inertie et dynamisme. Puis sur des cadres souvent réalisés sur mesure pour des gens dont la taille nécessitait des roues plus petites.

Une anecdote intéressante concerne René Herse, qui dans les années 1940, choisit délibérément le 650B pour ses randonneuses. Ce choix permettait de monter des pneus plus larges tout en maintenant un diamètre total de roue proche du 700C, une approche étonnamment similaire à la philosophie gravel actuelle !

Grandes ou petites roues : une question d'équilibre

La taille des roues en cyclisme relève toujours d'un compromis. Les grandes roues (700C/29") offrent stabilité et efficacité sur terrain accidenté ainsi qu'une inertie plus grande, mais leur taille impose des contraintes géométriques qui peuvent compromettre la position du cycliste, particulièrement pour les personnes de petite taille. À l'inverse, les roues plus petites (650C et B) permettent une géométrie de cadre plus adaptable et une meilleure maniabilité. Et la perte de stabilité que l'on impute souvent aux roues de petit diamètre à haute vitesse, peut être compensé par un centre de gravité du cycliste placé plus bas.

Si vous parcourez notre site vous comprendrez que dans le vélo ce qui compte le plus c'est le cycliste ! Et donc la qualité de sa position sur son vélo. C'est LE préalable au confort, au plaisir et à l'efficacité au pédalage.

La multiplicité des systèmes de mesure peut sembler déroutante. mais si on veut bien comprendre le problème, parlons de taille de jante et non de "diamètre de roue avec un pneu plus ou moins gros" (c'est ce diamètre flou que désigne le 700 et le 650...). Parlons donc d'ETRTO et faisons un peu de lumière sur cette notation technique.

L'ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation)

Cette norme, parfois notée ISO 5775, utilise deux chiffres :

• La largeur nominale du pneu gonflé (en mm).

• Le diamètre de l’assise de la tringle sur la jante (en mm).

Par exemple, "37-622" signifie un pneu de 37 mm de large pour une jante de 622 mm de diamètre (mesure prise au niveau du point d'assise du pneu sur la jante). Cette désignation ETRTO permet donc de pouvoir faire correspondre une taille de jante avec une taille de pneu, les deux devant avoir le même ETRTO...

La problématique des cyclistes de petite taille

En tant que fabricant de vélos titane sur mesure, nous sommes régulièrement confrontés à un défi majeur : l'impossibilité de positionner correctement les cyclistes de moins d'1m60 sur des vélos équipés de roues 700C. Nous rencontrons alors essentiellement deux problèmes : même en réduisant la hauteur de douille au maximum, et en plaçant le boîtier de pédalier le plus haut possible, il ne nous est pas possible d'atteindre la bascule désirée. L'autre souci est l'allonge : même avec une potence très courte et en repoussant la roue en avant en dégradant l'angle de direction, il est impossible d'avoir la distance selle / cintre désirée pour le cycliste. Le 650C et ses roues au diamètre inférieur représentait une solution idéale, permettant une géométrie adaptée sans compromis sur la bascule et l'allonge !

Il y a encore quelques années, cette problématique représentait une part significative de notre activité chez GRADE9. Jusqu'en 2020, près de 10% de notre production de cadres de vélos de route était réalisée en 650C, démontrant un réel besoin pour ce format. À l'époque, l'Atelier Titane ne se contentait pas de fabriquer les cadres : nous montions également des roues sur mesure pour nos clients, principalement autour de la jante Velocity A23.

Cette jante américaine, lancée en 2011, avait révolutionné le monde de la roue en proposant un profil plus large (23mm externe) optimisé pour les pneus modernes. Sa version 650C offrait un excellent compromis entre légèreté et robustesse, parfaitement adaptée aux cyclistes de petit gabarit. Sa conception permettait une meilleure assise des pneus et une aérodynamique améliorée, tout en maintenant un poids contenu.

La raréfaction des composants 650C pose désormais un problème critique. Bien que ce format soit devenu moins courant, quelques fabricants continuent de proposer des produits adaptés :

Composants encore disponibles

• Pneus : Schwalbe maintient dans son catalogue le modèle "One" en dimension 650 x 23C (ETRTO 23-571). Ce pneu pliable, conçu spécifiquement pour les vélos de route, offre un niveau de performance élevé.
• Jantes : Mavic a produit des jantes en 650C, comme la célèbre CXP 33. Bien que ces modèles ne soient plus en production active, il reste possible d'en trouver sur le marché de l'occasion ou auprès de revendeurs spécialisés.
• Fourches : en carbone c'est l'élément le plus difficile à trouver. D'après nos recherches, il n'y a plus aucune aucune fourche pour roues en 650C en production... Il faut se rabattre sur d'anciens stock si possible

Cette offre limitée rend donc de plus en plus complexe l'entretien et la mise à niveau des vélos en 650C.

Solutions alternatives ?

La conversion vers le 27.5"

Le standard 27.5" (ETRTO 584 mm) offre une alternative intéressante au 650C (ETRTO 571 mm). Cependant, cette conversion nécessite une attention particulière à plusieurs détails techniques cruciaux :

1. Positionnement des freins La différence de diamètre entre les deux standards (584 - 571 = 13 mm) implique que la surface de freinage de la jante se retrouve décalée de 6,5 mm vers le haut (la moitié de la différence de diamètre). Avant d'envisager cette conversion, il est donc essentiel de vérifier que les étriers de frein disposent d'une plage de réglage suffisante pour remonter les patins de cette hauteur.
2. Dégagements cadre et fourche Ces mêmes 6,5 mm de différence de rayon signifient que le pneu sera plus haut dans le cadre et la fourche. Il est impératif de s'assurer que :
   • La fourche offre un dégagement suffisant sous le té
   • Le pont de frein arrière permet ce rehaussement
   • Les haubans ne créent pas de point de contact

Cette solution n'est donc viable que si ces deux conditions sont réunies. Dans le cas contraire, la conversion pourrait compromettre la sécurité du vélo ou simplement s'avérer impossible à réaliser.

Le passage aux freins à disque

Les freins à disque, de plus en plus présents sur les vélos de route et gravel titane modernes, éliminent la contrainte de positionnement des étriers. Cependant, un obstacle majeur persiste : l'absence de fourches carbone haut de gamme en 27.5" pour les vélos de route à disque.

Perspectives d'avenir

L'industrie du cycle doit prendre conscience de cette problématique. Les cyclistes de petite taille méritent d'avoir accès à des équipements adaptés, que ce soit pour des vélos de route performants ou des gravel bikes en titane. La standardisation excessive autour du 700C crée une discrimination technique qu'il devient urgent d'adresser. Nous en avons déjà parlé à des marques historiques comme Columbus, mais leur réponse est simple : à part les artisans cadreur, qui produit des cadres en 650 ? Le marché n'est tout simplement pas assez gros pour que la fourche en 650 soit à leur catalogue...

Il est amusant de constater qu'aujourd'hui, les discussions techniques autour des roues se sont largement déplacées vers un seul sujet : la largeur des pneus. À l'heure du gravel, la question n'est plus de savoir si l'on roule en 650B ou en 700C, mais plutôt : "Est-ce que je peux monter du 45 mm sur mon cadre ?"

Reste que pour les cyclistes de petite taille, la question de la taille des roues demeure cruciale, bien au-delà de la simple largeur des pneus. Et c'est là que le travail des artisans du cycle, notamment dans la réalisation de cadres sur mesure, prend tout son sens. Il ne nous reste plus qu'à fabriquer nos propres fourches en carbone...

Une communauté au service du 650C

Face à la raréfaction des composants 650C, la solidarité entre cyclistes devient cruciale. Rejoignez-nous sur artisansducycle.fr pour :

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• Mettre en commun votre expérience du 650C

La survie du 650C passe peut-être par cette mise en commun des ressources et des connaissances ! Rendez-vous prochainement sur le forum si vous souhaitez participer à cette initiative.