"Les freins à disque offrent des avantages indéniables en termes de performance et de sécurité".

C'est grosso modo le consensus actuel.

Contexte : nous nous intéresserons ici aux "vélos de route" ou "vélos de course", c'est à dire une pratique cycliste sportive sur surface bitumeuse. Les pratiques "Gravel", trekking ou encore VTT ne seront pas considérées.

Sur ce sujet, chacun aura un avis plus ou moins tranché. Et j'ai naturellement mon avis personnel sur la question. Mais comme tout avis personnel, il n'a généralement qu'un intérêt très limité. Je suis néanmoins amené à conseiller des cyclistes qui hésitent lorsqu'ils doivent eux-mêmes faire un choix pour leur prochain vélo en titane (de préférence) : "Dois-je passer aux disques ?"

Voici une demande reçue ce matin par courriel et à laquelle je vais me permettre d’apporter une réponse ici car elle touche un sujet récurrent dans le cycle : le poids du vélo (et donc du cadre, qu’il soit en acier, carbone ou titane).

Je vous transcris la demande telle que je l’ai reçue. J’espère que son auteur ne m’en voudra pas de cette réponse publique, mais au moins elle sera complète. De plus, des demandes de fabrication à partir d’un plan donné par le client sont assez courantes et vous comprendrez pourquoi nous n'y répondons généralement pas favorablement.

Pour commencer, voici la demande (verbatim):

 "On m’a dit qu'un vélo en titane était confortable."

À chaque appel téléphonique (ou presque), j’ai deux choix : conforter le client dans ses idées préconçues (oui Monsieur, le titane c’est magique, confortable et léger) ou déconstruire ses croyances en expliquant que la recherche du confort à vélo (qu'il soit en titane, acier ou même carbone), élément essentiel et préalable à toute autre chose, se situe plus au niveau du cycliste et de sa position qu'au niveau du matériau.

La Recherche du Confort

Pour trouver le confort, il faut d'abord le définir. Si on parlait de voitures, on évoquerait le silence, le confort des sièges, la régulation de la température et la filtration des vibrations du moteur et de la route. À vélo, c’est plus simple : c’est essentiellement la qualité des appuis sur la selle, le guidon et les pédales qui constitue le confort. Oui, il y a aussi la filtration des vibrations de la route, mais ceux qui en parlent sont généralement ceux qui ont déjà mal partout et surtout au fessier. Leur sensibilité se compare alors a celle d’un fakir sur sa planche, ressentant de manière vivace et pénétrante toutes les aspérités de la route. L'objectif n'étant pas d'être un fakir sur son vélo, intéressons nous à la position.

Dans le monde du cyclisme, les standards évoluent constamment. Cette évolution, bien que synonyme de progrès (sans l'être toujours réellement...), peut parfois créer des situations complexes pour certains utilisateurs. Aujourd'hui, nous nous penchons sur un sujet crucial : la disparition progressive des roues 650C et son impact sur les cyclistes de petite taille.

Une histoire de roues : des grands-bis aux standards modernes

L'évolution de la taille des roues dans l'histoire du vélo est fascinante et intimement liée aux avancées technologiques et aux usages. Dans les années 1870, les premiers grands-bis arboraient une roue avant démesurée pouvant atteindre 1,5 mètre de diamètre ! Cette configuration permettait d'augmenter la distance parcourue à chaque tour de pédale, mais présentait un risque évident de chute.

L'invention de la transmission par chaîne a marqué un tournant décisif, permettant enfin l'utilisation de roues de taille raisonnable. Les premiers standards sont apparus avec le développement de l'industrie du cycle. Le 28 pouces (équivalent à notre 700C actuel) s'est rapidement imposé en Europe pour les vélos de route, tandis que le 26 pouces dominait le marché américain.

Mise à jour de notre offre et de nos tarifs à compter d'octobre 2024.

Au fil du temps, nous affinons notre offre pour nous concentrer sur ce qui nous semble le plus important dans le vélo : vous. Et donc aussi, le lien qui vous uni à la machine : la position.

Désormais, tous nos cadres seront vendus accompagnés d'une étude posturale (sauf exception) et nous ne proposerons plus l'étude posturale seule car le temps passé sur l'étude ne peut que se justifier conjointement à l'achat d'un cadre.

Les prix ont été mis à jour et il n'y aura plus de différence entre un cadre "Standard+" et un "sur plan". Il n'y aura plus qu'un cadre "sur mesure" quand bien même vous désiriez qu'il soit à des côtes répondants au Standard+. Cela pourra par exemple intéresser un magasin qui désire stocker ou un compétiteur qui désire pouvoir revendre son cadre par la suite.

Petit rappel préalable : le pneu assure le contact du vélo avec la route. Par la friction qu’il exerce sur le sol, il permet au vélo d’avancer, changer de direction ou de freiner. C’est sa fonction première. Et il y a une quantité de friction nécessaire et suffisante à l’exercice de cette fonction. Au delà, c’est l’énergie du cycliste qu’on gâche (à moins qu’il ne veuille freiner). Or un cycliste, par essence est l’ambassadeur du moindre effort. La recherche du confort et de l’efficacité sont donc deux préalables à toute autre chose.

Cependant, un pneu associé par nature à l’efficacité du vélo, n’est pas, en premier lieu, un élément destiné à procurer du confort. Et pourtant, lorsque l'on me contacte au sujet d'un vélo titane "Gravel", le sujet de la section de pneu arrive très, très vite..

Mon rôle étant de conseiller le client, que dois-je faire ? Appuyer sur une idée préconçue ? Ou donner mon honnête point de vue sur la question ?

Un peu d’histoire, pour le contexte

Depuis nos débuts (il y a bientôt 20 ans) nous proposons des cadres qui bien qu’ils n’en portaient pas le nom, étaient ce qu’on appelle aujourd’hui des "Gravel". Il s’agissait de vélos de route ou plutôt "de course" dont la seule différence résidait dans la section de pneu maximale qu’ils pouvaient accepter. De 28, on passait à 34mm. D’une fourche carbone de 370mm de haut, à 380.

Et puis vers 2013 et un peu soudainement, d’une demande occasionnelle, nos commandes de cadres "gravel titane" à graduellement augmenté. Aujourd’hui, elles représentent pratiquement la moitié de notre production. Et si je me risquais à comparer l’évolution de cette demande avec l’évolution de notre clientèle, je pourrais trouver des similarités avec l’explosion de la demande de VTT des années quatre-vingt-dix.